Sitzung: 21.11.2017 Bau- und Umweltausschuss und Ausschuss für Planung und Liegenschaften
Beschluss: zur Kenntnis genommen
Vorlage: DezIII/0209/2017
Technischer
Beigeordneter Assenmacher berichtet einleitend über die Sitzung der
Fluglärmkommission vom 20.11.2017: Bürgermeisterin Mielke-Westerlage habe den
Antrag gestellt, für den Flughafen Düsseldorf das Abflugverfahren NADP 1 mit
empfehlendem Charakter ins Luftfahrthandbuch aufzunehmen. Insofern sei sie
einer der zur Abstimmung stehenden Bürgeranregungen bereits nachgekommen. In
der Fluglärmkommission sei noch keine Entscheidung gefallen, da auf Wunsch der
anderen Teilnehmer zunächst weitere Informationen gesammelt werden sollen.
Anschließend
gibt Herr Horn ergänzend zur Informationsvorlage einen allgemeinen Überblick
über die wichtigsten Fakten, die den Flugverkehr über Meerbusch betreffen. Die
in seinem Vortrag gezeigten Folien sind als Anlage 1 beigefügt.
Er
geht insbesondere auf die Historie der Flugroute über Lank-Latum ein, deren
Verlauf bereits im Jahr 2000 nach Osten verschoben worden sei, was jedoch nicht
zu der gewünschten Entlastung geführt habe. Die Verschiebung sei deshalb wieder
rückgängig gemacht worden. Ein damals zeitweise über Lank geführter Mehrverkehr
sei im Jahre 2003 durch die Einrichtung der neuen MODRU-Route wieder
zurückgenommen worden. Seitdem sei die Routenführung über Lank nicht mehr
verändert worden.
Herr
Horn betont, es gebe seitens der Stadt Meerbusch keinerlei Einflussmöglichkeit
darauf, wie sich der Flugverkehr auf die bestehenden Abflugrouten verteile.
Anhand
der von der Deutschen Flugsicherung überlassenen Steigprofile erläutert Herr
Horn die große Bandbreite der beim Überflug erreichbaren Flughöhen. Über Lank
seien die meisten Flugzeuge bereits mehr als 3.000 Fuß hoch. Das Steigverhalten
eines Flugzeuges sei von vielen Faktoren abhängig, unter anderem spiele neben
dem Startverfahren, dem Flugzeugtyp, der Beladung usw. die Lufttemperatur eine
entscheidende Rolle.
Hinsichtlich
der Startverfahren erläutert Herr Horn nochmals die zugelassenen lärmmindernden
„Noise Abatement Departure Procedures“ (NADP) 1 und 2. Der entscheidende
Unterschied liege darin, dass bei NADP 1 nach dem Cutback die
Triebwerksleistung ausschließlich zum Steigen bei gleichbleibender
Geschwindigkeit genutzt werde, während bei NADP 2 nach dem Cutback zugleich
beschleunigt und gestiegen werde, was zu einer geringeren Flughöhe führe. Für
beide Verfahren dürfe das Cutback zwischen 800 und 1.500 Fuß erfolgen.
Herr
Horn betont, dass das jetzt in der Bürgeranregung und von der UWG geforderte
und beispielsweise in Hamburg empfohlene NADP-1-Verfahren bisher nicht genutzt
wurde. Soweit bekannt, nutzten die Lufthansa und die meisten anderen Airlines
das NADP-2-Verfahren; innerhalb dieses Verfahren sei im Jahre 2014 das Cutback
von 1.500 auf 1.000 Fuß abgesenkt worden.
Frau
Bappert (Flughafen Düsseldorf) informiert anschließend über die Ergebnisse der
an den Meerbuscher Lärmmessstellen durchgeführten Untersuchungen zum Einfluss
des Startverfahrens auf die Überflughöhe und die Lärmbelastung. Sie betont
nochmals, dass eine Aussage zu dem Verfahren NADP 1 anhand von Messwerten nicht
durchführbar sei, da hierfür keine Vergleichswerte vorlägen. Ein Vergleich sei
nur innerhalb des Verfahrens NADP 2 mit einer Cutbackhöhe von 1.500 Fuß (2014) gegenüber
1.000 Fuß (2017) möglich.
Die
während des Vortrags gezeigten Folien sind als Anlage 2 beigefügt und durch die
Schriftführung zum besseren Verständnis mit ergänzenden Hinweisen versehen. Sie
zeigten beispielsweise für Büderich (Folie 1), dass das mittlere Steigprofil
bei gleichem Fluggerät (A320), gleicher Fluggesellschaft (DLH) und gleicher
Destination (FRA) im Jahr 2017 etwa 130 Meter niedriger verlaufe als 2014. Die
Auswertung der Maximalpegel zeige für diese Konstellation geringe Differenzen der
mittleren Maximalpegel von -1,1 bis +0,1 dB(A).
Für
Lank sei die Differenz bei den Steigprofilen geringer, dies führe sie darauf
zurück, dass die dort in der Kurve geltende Geschwindigkeitsbeschränkung von
190 Knoten die niedrigere Cutback-Höhe teilweise wieder ausgleiche.
Frau
Bappert weist ergänzend auf die Auswertung von Flügen der Air China zwischen
Oktober 2015 und Januar 2016 hin: Diese wiesen ein steileres Steigprofil auf,
der mittlere Maximalpegel sei jedoch an der Messstelle am Wasserwerk (jetziger
Messpunkt 6) höher gewesen als bei den flacheren Flügen von Lufthansa und Air
Berlin.
Vorsitzender
Ratsherr Damblon gibt den anwesenden Bürgerinnen und Bürgern Gelegenheit zur
Wortmeldung.
Es
wird unter anderem vorgetragen, dass sich Fluglärm erwiesenermaßen negativ auf
die Gesundheit auswirke, dies erfolge auch unbewusst durch das vegetative
Nervensystem; an Lärm könne man sich deshalb nicht gewöhnen. Die Lärmsituation
habe sich in den vergangenen Jahren signifikant verschlechtert. Es wird kritisiert,
die Stadt tue zu wenig, um ihre Bürger zu entlasten. Wegen der heute besseren
Bündelung in der Kurve müsse es möglich sein, den Verkehr auf der Nordroute
präzise zwischen Lank und Nierst hindurchzuführen. Es wird der Wunsch
vorgetragen, die Abflüge über Meerbusch anders zu verteilen. Darüber hinaus
wird die Befürchtung geäußert, durch die niedrigere Flughöhe hätten sich die
Schadstoffimmissionen extrem erhöht.
Vorsitzender
Ratsherr Damblon betont, der Rat und seine Ausschüsse arbeiteten nicht gegen
die von Fluglärm Betroffenen, sondern verfolgten das gleiche Ziel. Jedoch seien
die städtischen Möglichkeiten begrenzt. So habe der Rat zum Beispiel keine
Eingriffsmöglichkeiten bei Kapazität, Verkehrsverteilung oder Startverfahren.
Die
anwesenden Gäste nehmen zu den von den Besuchern angesprochenen Themen
Stellung.
Herr
Heine (Deutsche Flugsicherung) erklärt, durch die Streuung in der Nordkurve
seien größere Flächen von Überflügen betroffen als bei den anderen Strecken,
die genauer geflogen werden könnten. Er verweist auf die Beratungen in der
sogenannten Konsensrunde, in der eine weiter östliche Kurvenführung wiederum
verworfen worden sei, weil diese die Streuung eher noch vergrößert hätte. Eine
Variante westlich von Lank habe andererseits negative Auswirkungen auf den
Stadtteil Strümp. Hier müsse die Stadt abwägen, ob sie dies hinnehmen wolle,
was bisher nicht der Fall sei.
Hinsichtlich
der Genauigkeit bei der Einhaltung von Flugrouten weist Herr Heine auf ein
neues Navigationsverfahren hin, das bereits in Frankfurt und in Köln/Bonn
eingesetzt werde („Radius to fix“). Es sei zu prüfen, ob und wie das Verfahren
auch in Düsseldorf zur Navigation geeignet sei und ob der Kurvenflug dadurch
genauer eingehalten werden könne. Welche Auswirkungen nicht nur lokal, sondern
im Gesamtbild damit verbunden seien, müsse betrachtet werden. Dies könne in
einer Arbeitsgruppe mit der Bundesvereinigung gegen Fluglärm ermittelt und in
der Fluglärmkommission diskutiert und abgewogen werden.
Herr
Spohr (Eurowings) betont nochmals, dass die Lufthansa-Gruppe auch früher
bereits die als „Flachstartverfahren“ bezeichnete NADP 2 angewendet habe. Die
im Jahr 2014 eingeführte Änderung betreffe ausschließlich die Absenkung der
Cutback-Höhe von 1.500 auf 1.000 Fuß. Es sei auch nicht beabsichtigt, die als
„Steilstartverfahren“ bezeichnete NADP 1 anzuwenden, dies würde zu höherem
Treibstoffverbrauch führen. Letztlich gäbe es keine eindeutigen Erkenntnisse,
welches Verfahren hinsichtlich der Lärmimmissionen effizienter sei.
Frau
Bappert (Flughafen Düsseldorf) erläutert zur angesprochenen Luftbelastung, dass
die Abgaskomponenten der Triebwerke die gleichen seien wie beim Straßenverkehr,
weshalb sich der Anteil des Luftverkehrs nicht darstellen lasse. Der Flughafen
betreibe auf seinem eigenen Gelände Luftqualitätsüberwachung dort, wo die
Belastung durch den direkten niedrigen Überflug bei Start und Landung am
höchsten sei. Anhand von Ausbreitungsrechnungen und der Messwerte auf dem
Flughafengelände gehe sie von einem in der Fläche äußerst geringen Anteil aus.
Abschließend
äußert sich Herr Lange für die Bundesvereinigung gegen Fluglärm. Er weist
darauf hin, dass die in der Präsentation des Flughafens ersichtlichen mittleren
Maximalpegel deutlich die Korrelation zwischen Flughöhe und Lautstärke zeigten.
Hinzu komme, dass die Betroffenen auch das Empfinden hätten, dass Flugzeuge
jetzt niedriger fliegen und mehr Lärm erzeugten. Nach seiner Auffassung sei es
denkbar, für die Flugrouten unterschiedliche Verfahren vorzugeben, was für Lank
bedeuten könne, in dem Bereich der Kurve, der über unbewohntes Gebiet führe,
möglichst starken Höhengewinn zu erzielen. Er könne sich auch eine Regelung in
der Entgeltordnung des Flughafens vorstellen, die lärmarme Flüge stärker
belohne.
Er
betont, es sei wichtig, nicht einzelne Stadtteile separat zu betrachten,
demgemäß sei die Bundesvereinigung allen Betroffenen gleichermaßen
verpflichtet. Dem Vorschlag einer anderen Verteilung des Flugverkehrs erteile
er eine klare Absage. Ziel müsse es sein, den Flugverkehr jeweils so hoch wie
möglich und so leise wie möglich abzuwickeln.
Aufgrund
der fortgeschrittenen Zeit verzichtet Herr Lange auf eine vorbereitete
Präsentation. Diese ist – mit nach der Sitzung erfolgten weiteren Ergänzungen –
als Anlage 3 der Niederschrift beigefügt.
Vorsitzender
Ratsherr Damblon schließt die Möglichkeit der Wortmeldung. Die weitere
Diskussion und Beschlussfassung ist bei TOP 2.2.1 protokolliert.