Technischer Beigeordneter Assenmacher berichtet einleitend über die Sitzung der Fluglärmkommission vom 20.11.2017: Bürgermeisterin Mielke-Westerlage habe den Antrag gestellt, für den Flughafen Düsseldorf das Abflugverfahren NADP 1 mit empfehlendem Charakter ins Luftfahrthandbuch aufzunehmen. Insofern sei sie einer der zur Abstimmung stehenden Bürgeranregungen bereits nachgekommen. In der Fluglärmkommission sei noch keine Entscheidung gefallen, da auf Wunsch der anderen Teilnehmer zunächst weitere Informationen gesammelt werden sollen.

 

Anschließend gibt Herr Horn ergänzend zur Informationsvorlage einen allgemeinen Überblick über die wichtigsten Fakten, die den Flugverkehr über Meerbusch betreffen. Die in seinem Vortrag gezeigten Folien sind als Anlage 1 beigefügt.

 

Er geht insbesondere auf die Historie der Flugroute über Lank-Latum ein, deren Verlauf bereits im Jahr 2000 nach Osten verschoben worden sei, was jedoch nicht zu der gewünschten Entlastung geführt habe. Die Verschiebung sei deshalb wieder rückgängig gemacht worden. Ein damals zeitweise über Lank geführter Mehrverkehr sei im Jahre 2003 durch die Einrichtung der neuen MODRU-Route wieder zurückgenommen worden. Seitdem sei die Routenführung über Lank nicht mehr verändert worden.

 

Herr Horn betont, es gebe seitens der Stadt Meerbusch keinerlei Einflussmöglichkeit darauf, wie sich der Flugverkehr auf die bestehenden Abflugrouten verteile.

 

Anhand der von der Deutschen Flugsicherung überlassenen Steigprofile erläutert Herr Horn die große Bandbreite der beim Überflug erreichbaren Flughöhen. Über Lank seien die meisten Flugzeuge bereits mehr als 3.000 Fuß hoch. Das Steigverhalten eines Flugzeuges sei von vielen Faktoren abhängig, unter anderem spiele neben dem Startverfahren, dem Flugzeugtyp, der Beladung usw. die Lufttemperatur eine entscheidende Rolle.

 

Hinsichtlich der Startverfahren erläutert Herr Horn nochmals die zugelassenen lärmmindernden „Noise Abatement Departure Procedures“ (NADP) 1 und 2. Der entscheidende Unterschied liege darin, dass bei NADP 1 nach dem Cutback die Triebwerksleistung ausschließlich zum Steigen bei gleichbleibender Geschwindigkeit genutzt werde, während bei NADP 2 nach dem Cutback zugleich beschleunigt und gestiegen werde, was zu einer geringeren Flughöhe führe. Für beide Verfahren dürfe das Cutback zwischen 800 und 1.500 Fuß erfolgen.

 

Herr Horn betont, dass das jetzt in der Bürgeranregung und von der UWG geforderte und beispielsweise in Hamburg empfohlene NADP-1-Verfahren bisher nicht genutzt wurde. Soweit bekannt, nutzten die Lufthansa und die meisten anderen Airlines das NADP-2-Verfahren; innerhalb dieses Verfahren sei im Jahre 2014 das Cutback von 1.500 auf 1.000 Fuß abgesenkt worden.

 

Frau Bappert (Flughafen Düsseldorf) informiert anschließend über die Ergebnisse der an den Meerbuscher Lärmmessstellen durchgeführten Untersuchungen zum Einfluss des Startverfahrens auf die Überflughöhe und die Lärmbelastung. Sie betont nochmals, dass eine Aussage zu dem Verfahren NADP 1 anhand von Messwerten nicht durchführbar sei, da hierfür keine Vergleichswerte vorlägen. Ein Vergleich sei nur innerhalb des Verfahrens NADP 2 mit einer Cutbackhöhe von 1.500 Fuß (2014) gegenüber 1.000 Fuß (2017) möglich.

 

Die während des Vortrags gezeigten Folien sind als Anlage 2 beigefügt und durch die Schriftführung zum besseren Verständnis mit ergänzenden Hinweisen versehen. Sie zeigten beispielsweise für Büderich (Folie 1), dass das mittlere Steigprofil bei gleichem Fluggerät (A320), gleicher Fluggesellschaft (DLH) und gleicher Destination (FRA) im Jahr 2017 etwa 130 Meter niedriger verlaufe als 2014. Die Auswertung der Maximalpegel zeige für diese Konstellation geringe Differenzen der mittleren Maximalpegel von -1,1 bis +0,1 dB(A).

 

Für Lank sei die Differenz bei den Steigprofilen geringer, dies führe sie darauf zurück, dass die dort in der Kurve geltende Geschwindigkeitsbeschränkung von 190 Knoten die niedrigere Cutback-Höhe teilweise wieder ausgleiche.

 

Frau Bappert weist ergänzend auf die Auswertung von Flügen der Air China zwischen Oktober 2015 und Januar 2016 hin: Diese wiesen ein steileres Steigprofil auf, der mittlere Maximalpegel sei jedoch an der Messstelle am Wasserwerk (jetziger Messpunkt 6) höher gewesen als bei den flacheren Flügen von Lufthansa und Air Berlin.

 

Vorsitzender Ratsherr Damblon gibt den anwesenden Bürgerinnen und Bürgern Gelegenheit zur Wortmeldung.

 

Es wird unter anderem vorgetragen, dass sich Fluglärm erwiesenermaßen negativ auf die Gesundheit auswirke, dies erfolge auch unbewusst durch das vegetative Nervensystem; an Lärm könne man sich deshalb nicht gewöhnen. Die Lärmsituation habe sich in den vergangenen Jahren signifikant verschlechtert. Es wird kritisiert, die Stadt tue zu wenig, um ihre Bürger zu entlasten. Wegen der heute besseren Bündelung in der Kurve müsse es möglich sein, den Verkehr auf der Nordroute präzise zwischen Lank und Nierst hindurchzuführen. Es wird der Wunsch vorgetragen, die Abflüge über Meerbusch anders zu verteilen. Darüber hinaus wird die Befürchtung geäußert, durch die niedrigere Flughöhe hätten sich die Schadstoffimmissionen extrem erhöht.

 

Vorsitzender Ratsherr Damblon betont, der Rat und seine Ausschüsse arbeiteten nicht gegen die von Fluglärm Betroffenen, sondern verfolgten das gleiche Ziel. Jedoch seien die städtischen Möglichkeiten begrenzt. So habe der Rat zum Beispiel keine Eingriffsmöglichkeiten bei Kapazität, Verkehrsverteilung oder Startverfahren.

 

Die anwesenden Gäste nehmen zu den von den Besuchern angesprochenen Themen Stellung.

 

Herr Heine (Deutsche Flugsicherung) erklärt, durch die Streuung in der Nordkurve seien größere Flächen von Überflügen betroffen als bei den anderen Strecken, die genauer geflogen werden könnten. Er verweist auf die Beratungen in der sogenannten Konsensrunde, in der eine weiter östliche Kurvenführung wiederum verworfen worden sei, weil diese die Streuung eher noch vergrößert hätte. Eine Variante westlich von Lank habe andererseits negative Auswirkungen auf den Stadtteil Strümp. Hier müsse die Stadt abwägen, ob sie dies hinnehmen wolle, was bisher nicht der Fall sei.

 

Hinsichtlich der Genauigkeit bei der Einhaltung von Flugrouten weist Herr Heine auf ein neues Navigationsverfahren hin, das bereits in Frankfurt und in Köln/Bonn eingesetzt werde („Radius to fix“). Es sei zu prüfen, ob und wie das Verfahren auch in Düsseldorf zur Navigation geeignet sei und ob der Kurvenflug dadurch genauer eingehalten werden könne. Welche Auswirkungen nicht nur lokal, sondern im Gesamtbild damit verbunden seien, müsse betrachtet werden. Dies könne in einer Arbeitsgruppe mit der Bundesvereinigung gegen Fluglärm ermittelt und in der Fluglärmkommission diskutiert und abgewogen werden.

 

Herr Spohr (Eurowings) betont nochmals, dass die Lufthansa-Gruppe auch früher bereits die als „Flachstartverfahren“ bezeichnete NADP 2 angewendet habe. Die im Jahr 2014 eingeführte Änderung betreffe ausschließlich die Absenkung der Cutback-Höhe von 1.500 auf 1.000 Fuß. Es sei auch nicht beabsichtigt, die als „Steilstartverfahren“ bezeichnete NADP 1 anzuwenden, dies würde zu höherem Treibstoffverbrauch führen. Letztlich gäbe es keine eindeutigen Erkenntnisse, welches Verfahren hinsichtlich der Lärmimmissionen effizienter sei. 

 

Frau Bappert (Flughafen Düsseldorf) erläutert zur angesprochenen Luftbelastung, dass die Abgaskomponenten der Triebwerke die gleichen seien wie beim Straßenverkehr, weshalb sich der Anteil des Luftverkehrs nicht darstellen lasse. Der Flughafen betreibe auf seinem eigenen Gelände Luftqualitätsüberwachung dort, wo die Belastung durch den direkten niedrigen Überflug bei Start und Landung am höchsten sei. Anhand von Ausbreitungsrechnungen und der Messwerte auf dem Flughafengelände gehe sie von einem in der Fläche äußerst geringen Anteil aus.

 

Abschließend äußert sich Herr Lange für die Bundesvereinigung gegen Fluglärm. Er weist darauf hin, dass die in der Präsentation des Flughafens ersichtlichen mittleren Maximalpegel deutlich die Korrelation zwischen Flughöhe und Lautstärke zeigten. Hinzu komme, dass die Betroffenen auch das Empfinden hätten, dass Flugzeuge jetzt niedriger fliegen und mehr Lärm erzeugten. Nach seiner Auffassung sei es denkbar, für die Flugrouten unterschiedliche Verfahren vorzugeben, was für Lank bedeuten könne, in dem Bereich der Kurve, der über unbewohntes Gebiet führe, möglichst starken Höhengewinn zu erzielen. Er könne sich auch eine Regelung in der Entgeltordnung des Flughafens vorstellen, die lärmarme Flüge stärker belohne.

 

Er betont, es sei wichtig, nicht einzelne Stadtteile separat zu betrachten, demgemäß sei die Bundesvereinigung allen Betroffenen gleichermaßen verpflichtet. Dem Vorschlag einer anderen Verteilung des Flugverkehrs erteile er eine klare Absage. Ziel müsse es sein, den Flugverkehr jeweils so hoch wie möglich und so leise wie möglich abzuwickeln.

 

Aufgrund der fortgeschrittenen Zeit verzichtet Herr Lange auf eine vorbereitete Präsentation. Diese ist – mit nach der Sitzung erfolgten weiteren Ergänzungen – als Anlage 3 der Niederschrift beigefügt.

 

Vorsitzender Ratsherr Damblon schließt die Möglichkeit der Wortmeldung. Die weitere Diskussion und Beschlussfassung ist bei TOP 2.2.1 protokolliert.