Bürgermeisterin Mielke-Westerlage erläutert, der Rat habe in seiner Sitzung am  20.2.2014 die Verwaltung beauftragt, in der Fluglärmkommission Anträge zu stellen, alternative Abflugrouten für die derzeitige nördliche Abflugroute Mevel/ Soneb  zu prüfen, allerdings ohne Belastung bisher nicht betroffener Wohngebiete und die  Überflughöhen über das Stadtgebiet von Meerbusch so zu ändern, dass eine möglichst große Höhe erreicht wird. Wünschenswert, so der damalige Beschluss, sollte eine verbindliche Erhöhung der Schubreduzierung sein, welche derzeit bei 1.500 ft empfohlen ist. Die Fluglärmkommission habe in ihre Sitzung am 7.04.2014 beschlossen, beide Themenstellungen in einer Konsensrunde zu bearbeiten.

 

Die Konsensrunde habe zwischenzeitlich 3 x getagt. Vertreten waren Flughafen, Stadt Meerbusch, Stadt Düsseldorf,  Stadt Krefeld, Bürger gegen Fluglärm, DFS, die Bezirksregierung und die Deutsche Lufthansa. Über Zwischenergebnisse sei bereits berichtet worden.

 

Heute sollen die Gesamtergebnisse vorgestellt werden und auch Bürger die Möglichkeit erhalten, Fragen zu stellen.

 

Herr Dr. Dohm berichtet anhand der Niederschrift beigefügten Foliensätze insbesondere über die Entwicklung der Flugroutenführung und der Lärmimmission. Der Flughafen Düsseldorf verzeichnet pro Tag durchschnittlich ca. 600 Bewegungen, davon 7 Starts mit Großraumflugzeugen. Rund 27 % der Abflüge in Richtung Westen laufen über die Routenführung Mevel und Soneb. Im Zusammenhang der durchgeführten Messungen, hier exemplarisch am Messpunkt 6 – Lank-Latum, erklärt Herr Dr. Dohm, dass über die Jahre zwar der Flugverkehr angestiegen, unabhängig davon aber der äquivalente Dauerschallpegel gesunken sei. Über einen Betrachtungszeitraum von 40 Jahren konnte der äquivalente Dauerschallpegel um rund 10 dB reduziert werden, was einer Halbierung des empfundenen Lärms entspreche. In diesem Zusammenhang erklärt Herr Dr. Dohm, dass die empfundene Zunahme der Flugbelastung und der damit verbundene Fluglärm für die betroffenen Anwohner in Lank-Latum u. a. auf die präzisere Flugroutenführung durch GPS/FMS-Navigation auf Basis von geografischer Koordination zurückzuführen sei. Dies führe zwar zur Konzentration und einer Mehrbelastung der Betroffenen unmittelbar unter der direkten Flugroute, aber auch zu einer Reduzierung der Streuung belasteter Anwohner.

 

Im Zusammenhang mit der angesprochenen Problematik des Flachstartverfahrens verweist Frau Bappert auf die Untersuchungsergebnisse des Deutschen Zentrums für Raumfahrt. An verschiedenen  Messpunkten habe man die gemessenen Lärmimmissionen vor und nach Einführung des Flachstartverfahrens verglichen. Beim Messpunkt 27 habe man nach Umstellung auf das Flachstartverfahren eine Steigerung von 1,9 dB bezogen auf den A 340 festgestellt, der aber zwischenzeitlich nicht mehr eingesetzt würde. Die Messdatenauswertung für den A 3911 nach Moskau und nach Berlin hätten an der Messstelle nur zu geringen Veränderungen geführt.

 

In diesem Zusammenhang ergänzt Herr Krehe, dass es zu der Verfahrensumstellung entsprechende Feldversuche in Frankfurt gegeben habe. Grundsätzlich könne davon ausgegangen werden, dass sich eine verminderte Schubkraft und eine daraus resultierend niedrigere Flughöhe beim Schallpegel gegenseitig ausgleichen. Als weiteren Grund für die Umstellung auf das Flachstartverfahren führt Herr Krehe die Einsparung von CO² auf. Durch jede eingesparte Tonne Kerosin lassen sich drei Tonnen CO² einsparen. Größeren Einfluss auf das Steigverhalten habe das Gewicht und die Beladung der Maschine sowie thermische Einflüsse.

 

Des Weiteren erläutert Herr Heyne die Zusammenhänge von Flughöhe und Steigflugprofil am Beispiel des vierstrahligen Großraumflugzeuges A340. Der A340 verfüge grundsätzlich über ein schlechtes Steigverhalten, sodass auf dem Streckenverlauf NADP1 und NADP2 entsprechende Flughöhen nicht erreicht werden können. Dennoch habe man über einen längeren Messzeitraum verlässliche Messgrößen erhalten und keine wesentliche Änderung des äquivalenten Dauerschallpegels feststellen können.

 

Im Anschluss werden die Fragen der Bürgerinnen und Bürger sowie der Ratsmitglieder beantwortet. U. a. erklärt Frau Bappert auf Nachfrage von Ratsfrau Glasmacher, dass im Hinblick auf Schadstoffemissionen der Flughafen ein intensives Monitoring betreibe. In diesem Zusammenhang wird auf den Umweltreport des Flughafens verwiesen, der im Internet abzurufen sei. Zudem erklärt Herr Dr. Dohm auf Nachfrage von Ratsfrau Glasmacher, dass im Sommer der Flughafen rund 635 Starts und im Winter ca. 530 Starts zu verzeichnen habe. In dem aufgeführten Beispiel sei man von rund 600 Starts ausgegangen.

 

Ratsfrau Niegeloh erklärt, dass entgegen der vorgestellten Schallpegelmessungen ihre persönliche Wahrnehmung durchaus eine höhere Lärmbelastung verzeichne. Frau Bappert erklärt, dass einzelne Schallpegel durchaus höher seien, aber als anerkanntes Maß der äquivalente Dauerschallpegel gelte und hierbei keine Zunahme erkennbar sei. Herr

 

Dr. Dohm ergänzt hierzu, dass der Tagesschall über 10 Jahre konstant liege. Dennoch gebe es durchaus erhöhte Einzelschallereignisse durch Großraumflugzeuge, dies wirke sich aber kaum auf die Messung des äquivalenten Dauerschallpegels aus.

 

Des Weiteren erklären Ratsfrau Niederdellmann-Siemes und Ratsherr Quaß, dass die beabsichtigte Kapazitätserweiterung mehr Klärungsbedarf aufweise. Ratsherr Quaß fordert zudem die Vertreter des Flughafens auf, entsprechende Informationsveranstaltungen zu organisieren. Ebenso würde er es  begrüßen, wenn die Vertreter des Flughafens zu diesem Thema in einer der folgenden Ratssitzungen erneut erscheinen würden.

 

Herr Dr. Dohm erklärt hierzu, dass es im Zusammenhang mit der Kapazitätserweiterung im Umfeld der Offenlegung entsprechende Infoveranstaltungen geben werde. Hierzu werde der Flughafen aktiv einladen. Avisiert sei ein Termin im Sommer. Die Möglichkeit einer weiteren Veranstaltung im Rahmen einer der folgenden Ratssitzungen werde man mit der Verwaltung klären.

 

Ratsherr Peters bedauert die reine Betrachtung von Durchschnittswerten im Zusammenhang mit der Lärmbelastung der Bürgerinnen und Bürger. Dabei sehe er die Gefahr, dass die gesundheitliche Belastung nicht in einem ausreichenden Maß im Fokus stehe. Ebenso sei auch eine notwendige Betrachtung der Auswirkungen auf das Lernverhalten der Schüler notwendig.

Herr Dr. Dohm erklärt hierzu, dass die Empfindung von Fluglärm durchaus subjektiv sei. Als objektiver Referenzmaßstab gelte der äquivalente Dauerschallpegel. Frau Bappert ergänzt, dass auf Basis der lärmmedizinischen Empfehlungen entsprechende Schallschutzmaßnahmen – insbesondere in den Schulen – angeordnet wurden.

 

Herr Werner, Bürger aus Meerbusch-Lank, verweist auf die konzentrierte Lärmbelastung im Süden von Lank-Latum. Dabei regt er an, die Belastung weiter zu streuen. Als Beispiel nennt er exemplarisch den Flughafen Heathrow, der für eine gleichmäßigere Verteilung des Fluglärms die Routenführung täglich ändert.

 

Im Zusammenhang einer möglichen Lärmverteilung verweist Bürgermeisterin Mielke-Westerlage auf den seinerzeitigen Ratsbeschluss. Grundsätzlich sei als Ergebnis der Konsensrunde eine Parallelroute westlich oder östlich von Lank machbar, aufgrund der Streubreite würde allerdings in diesem Fall Strümp bzw. Nierst belastet werden; eine echte Entlastung von Lank wäre auch dadurch nicht zu erreichen, weil ein Teil der Maschinen technisch nicht in der Lage seien, die Parallelroute zu fliegen und insofern die bisherige Nordroute nutzen müssten. 

 

Herr Dr. Malkus, Bürger aus Lank, bitte darum, subjektive Einzelschallereignisse mit in die Betrachtung einzubeziehen und somit über eine Ausweitung der bestehenden Lärmschutzzonen nachzudenken.